A polgármester írása hidakról, a Galvani levezető útjának nyomvonalairól, forgalomcsillapításról és a rozsdaövezetek fejlesztéséről.
1. Galvani hídról, rozsdaövezetekről
Vita folyik egy ideje (nagyon helyesen) a Galvani hídról és a hozzá kapcsolódó úthálózatról.
A vita onnan indult (még 2017-ben), hogy a híd pesti oldalán a levezető út egy részét a ferencvárosi Kiserdőn keresztül tervezték vezetni és odáig jutott, hogy meg kell-e egyáltalán építeni a Galvani hidat.
Budapest egy folyó két partján fekvő nagyváros. Ahhoz, hogy a folyó egyik oldaláról átjussunk a másik oldalára, át kell kelnünk rajta. Amíg kevés ember lakik egy városban, elegendő hajóval, csónakkal (vagy ahogy az a téma kapcsán megjelent véleményben szerepelt: libegővel) átkelni a folyón, bizonyos számú népesség fölött viszont hidakat szoktak építeni. Ez már az 1870-es években, Buda és Pest egyesülése után elindult.
Ugye milyen triviálisan hangzik a fenti bekezdés?
Azt, hogy egy városrész fejlődésnek induljon, megkönnyíti, ha van megfelelő közlekedési infrastruktúra, amellyel elérhetővé tesszük közúti, kötöttpályás és tömegközlekedéssel egyaránt.
Ugye ez is nyilvánvaló?
Több évtized alatt jó páran elmondták már, miért kell Dél-Budát és Dél-Pestet összekötő új hidat építeni (jelenleg egyetlen ilyen híd van – a városhatáron elhelyezkedő M0-ást nem számítva – a Lágymányosi híd), ezért én kizárólag a kerületemet érintő hatásáról beszélnék.
Ferencvárosnak két dolog fontos: a középső- és belső-ferencvárosi területek forgalomcsillapítása, és az, hogy a kerület déli részén elhelyezkedő, egyes budapesti kerületeknél nagyobb összterületű, jelenleg lepusztult rozsdaövezeti rész revitalizációja megkezdődhessen.
Ez utóbbira Ferencváros már évtizedek óta vár.
A rozsdaövezet felszámolásához, fejlesztéséhez egy, ezt a területet feltáró híd megépítése nyilvánvalóan katalizátorként hathat.
Ferencvárosnak fontos, hogy turisztikai, oktatási, kereskedelmi és irodafejlesztési beruházások létesüljenek a jelenleg kihasználatlan rozsdaövezeti területeken, illetve élhető, fenntartható lakóövezetek épüljenek, ahol nem az eladható épített négyzetméterek maximalizálását tekintik célnak, hanem infrastruktúrával, szolgáltatásokkal, közösségi terekkel és közlekedéssel ellátott, kompakt városfejlesztések valósulnak meg.
Ferencvárosnak fontos az is, hogy az egészen a déli kerülethatáráig tartó Duna parti sáv megtisztuljon (nagy területek érintettek vegyi, ipari szennyezéssel), ezek közül minél többet lehessen megtartani közösségi használatra. Az Illatos úti vegyi művek telepének kármentesítését is elősegítheti a Galvani-híd által generált fejlesztések megindulása.
Azt se felejtsük el, hogy az érintett területet a híd mellett több nagyléptékű fejlesztés is érinti. Elengedhetetlen, hogy az ide tervezett beruházások (Budapest Diákváros – Déli Városkapu Program és a Gubacsi-dűlő fejlesztése, a ráckevei HÉV Kálvin térig történő bevezetése) tervezése egyszerre, integrált szemléletben tudjon megvalósulni.
Így e három projekt lényegében a Lágymányosi-hídtól délre eső, a kerület határáig tartó Duna-part teljes megújulását hozná magával. Ez pedig a fennmaradó rozsdaövezeti részek fejlesztési lehetőségeit is vonzóvá teszi.
Ferencváros érdeke az is, hogy az új Duna-híd megépülése teremtse meg a rozsdaövezeti rész fejlesztéseinek déli irányú megközelíthetőségét, illetve járuljon hozzá Budapest belvárosának – és ezzel együtt Belső-és Középső Ferencvárosnak – (a légszennyezettségi adatokat figyelembe véve túlzás nélkül életeket mentő) forgalomcsillapításához.
Az már korábban egyértelműen kiderült a forgalomtechnikai vizsgálatokból, hogy a Galvani-híd elsősorban a belvárosi hidakat tehermentesíti, leginkább a Lágymányosi hidat és a Petőfi hidat, de egészen a Lánchídig tartó hatással bír, míg az M0-s felől csak kisebb mértékben érvényesül szívóhatás.
A forgalomcsökkenés mértékéről kibontakozott vita kapcsán kezelnünk érdemes a sok szempontból megalapozott kritikákat.
A fővárosnak és a kormányzati szereplőknek egymásra mutogatás helyett közös garanciákat kellene vállalniuk. Túlságosan sokszor maradtak el Budapesten a szükséges közúti fejlesztések a rövidtávú politikai érdekek miatt, miközben a kellő bátorsággal meghozott forgalomcsillapító intézkedések már középtávon igazolják helyességüket.
Egyáltalán nem túlzás azt állítani, hogy a főváros közúti terhelése, különösen a belváros esetén, elviselhetetlen mértékű.
A fővárosi ingatlanfejlesztések az utóbbi évtizedekben egy autóhasználatnak alárendelt állapotot erősítettek meg, ez nálunk, a Középső-Ferencvárosban is világosan látszik.
Egy rossz egyensúly megváltoztatása rövidtávon érdeksérelemmel jár, de elkerülhetetlen. A belváros forgalmi terheinek csökkentéséhez a külső kerületek úthasználatának újragondolása is szükséges, ugyanúgy, ahogy a kerékpáros közlekedés fejlesztése az autók által használt forgalmi- és parkolósávok újraszervezésével jár.
Várhatóan február végén kerül sor a 2020 decemberében elmaradt Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának ülésére, melyen döntés születik a levezető nyomvonalról.
A hídhoz kapcsolódó levezető út kérdését viszont csak akkor lehet felelősen megválaszolni, ha el tudjuk fogadni közös alapként az alábbiakat:
Ferencvárosnak – és egész Budapestnek – szüksége van a rozsdaövezetek megújulására, a forgalom csökkentésére és a városon belüli egyenletesebb elosztására, amihez hozzá fog járulni a Galvani-híd is.
2. A híd levezető úthálózatáról
A Főváros és a Kormány képviselői közösen döntenek a nyomvonalakról, figyelembe véve az érintett kerületek és civilszervezetek véleményét.
A ferencvárosi rozsdaövezet fejlesztését, illetve a minél kevesebb meglévő lakóövezetet érintő nyomvonalat, mint célt, nagyban elősegítette volna, ha a kerület kérésére a BFK által megvizsgált két Ecseri úti nyomvonal (5–6. számú) a többi változatnál jobb alternatíva lett volna, ám a BFK tanulmánya alapján e változatok mind forgalomtechnikai, mind a lakossági érintettség miatt megvalósíthatatlanok – konkrétan házakat kellene elbontani miattuk.
Amennyiben ezen nyomvonalak Üllői úti kapcsolata megoldható lenne az Aszódi lakótelep házainak kisajátítása/bontása nélkül, az úthálózatot érintő viták megszűnnének.
A további felmerülő alternatívák közül
Ferencváros számára a legkárosabb kimenetel az lenne, ha az új Duna-híd levezető szakasza nem épülne meg (7. számú) és a hídon érkező forgalom a már eleve kezelhetetlenül terhelt útszakaszokra – Soroksári út, Határ út -, illetve a József Attila-lakótelep és a Wekerle telep útjaira zúdulna, a repülőtér irányába menő forgalom miatt pedig jelentősen érintené Pesterzsébet és Pestszentlőrinc úthálózatát is.
Nem tudjuk elfogadni a legutóbb vizsgált (8. számú), Illatos árok menti nyomvonalat, mivel az Ferencváros számára kedvezőtlenebb, mint az 1-4. számú nyomvonalak bármelyike.
A Kiserdő igen komoly érintettsége és az Illatos-árok menti élővilág visszafordíthatatlannak tűnő sérülékenysége mellett a nyomvonal elvágná a József Attila-lakótelepet a Határ úti villamosvonaltól, ráadásul – ahogy a hatásvizsgálat bemutatja – lényegében a Napfény utcai Idősek Otthonától néhány méterre haladna el, ellehetetlenítve annak működését és az ott élő időseket.
A hatástanulmányban 1-4. számú, Határ út menti nyomvonalakról nem tisztem most nyilatkozni, mert azok Kispest lakóit érintik közvetlenül.
A nyomvonalak közötti választáson túl azonban a legfontosabb az, hogy a levezető útszakasz – és maga az új Duna-híd is – akkor lehet hasznos Budapest és Ferencváros számára, ha
valóban megmarad városi léptékű útnak és nem válik egy városon belüli autósztrádává: ez ésszerű sebességkorlátozást, a kapcsolódó úthálózattal szintbeli csomópontokban találkozó kereszteződéseket, biztonságos kerékpáros-közlekedésre alkalmas hidat és úthálózatot jelent.
Így érhető el, hogy a híd alternatív útvonalat biztosítson az eddig elsősorban a Lágymányosi- és Petőfi-híd felé kerülő autósoknak, de ne legyen olyan hatása, hogy azok is autóba üljenek, akik eddig inkább alternatív módon közlekedtek.
A két említett híd forgalmának várható és prognosztizált csökkenése nem csak a környezetükben élők zaj- és környezeti terhelését enyhíti, de a kapcsolódó úthálózat terheltségét is csökkenti. Ez pedig középtávon – más, párhuzamosan megvalósuló budapesti fejlesztésekkel, mint a pesti alsó rakpart átalakítása – együtt járhat a Soroksári út, Közraktár utca, Ferenc körút, Mester utca forgalomcsökkenésével is.
Baranyi Krisztina,
Ferencváros polgármestere